Abmessungen

Länge: 8,60 m

Breite: 2,40 m

Höhe: 2,40 m

Die gegenständliche Corvette befindet sich in einem äußerst guten und gepflegten Zustand und wurde vor 18 Jahren komplett restauriert (Lackie-rung, Leder, Getriebe etc). Motorhaube, Schürze und Rundumverkleidung von Eckler’s.

Die C3 wurde mit Edelbrock, Holly und Teilen veredelt (Vergaser, Double Pumpers. Komplette Edelstahlauspuffanlage.

Seit 1999 im gleichen Besitz.

Es ist zusätzlich zum zweiteiligen Hardtop ein Softtop vorhanden, da es leichter im Auto zu verstauen ist.

Es ist ein H-Kennzeichen Gutachten vorhanden, was die Versicherungskosten und Steuerkosten verringert.

Die Corvette C3 wurde im Herbst 1967 als dritte Corvette-Generation eingeführt, die bis Herbst 1982 gebaut wurde.

Die neue Generation war von einem durchgängig neuen Design sowohl des Innenraums wie auch der Karosserie geprägt. Das auffällige Karosse-riedesign ging als „Coke-Bottle-Corvette“ in die Autogeschichte ein. Radstand und große Teile des Fahrgestells wurden von der C2 übernommen.

Als absolutes Novum bei Serienautos wurde die Corvette erstmals mit zwei herausnehmbaren Dachhälften ausgestattet, nach deren Herausnahme ein Mittelsteg verbleibt, das auch „T-Bar-Roof“ oder „T-Top“ genannt wird.

Der gegenständliche Triumh wurde 1984 vom Museumsbesitzer Herrn Rotschne an den Molkerei-Direktor von Bad Leonfelden verkauft. Dieser ist seit nun 31 Jahren im selbigen Besitz.

Technisch ist dieses Auto einwandfrei – die aufwendige Lackierung wurde vor 31 Jahren gemacht und sieht noch aus wie neu.

Hier ein Musikvideo, wo unser Fahrzeug beteiligt war:

Link zum Video

Der TR 4 mit einer von dem italienischen Automobildesigner Giovanni Michelotti entworfenen Karosserie wurde 1961 vorgestellt. Der Kastenrah-men mit Kreuzverstrebung, das Fahrwerk mit zweifachen Dreieckslenkern vorn und Starrachse an Blattfedern hinten sowie der Motor mit einem auf 2138 cm³ vergrößerten Hubraum und einer Leistung von 110 PS wurden leicht verändert vom TR 3 übernommen. Im Kühlergrill gab es noch das Durchsteckloch für eine Andrehkurbel. Das Getriebe hatte vier Gänge und war vollsynchronisiert. Neu waren die deutlich verbreiterte Spur und ein verbreiterter Innenraum sowie eine Zahnstangenlenkung anstelle der frühe-ren Schneckenrollenlenkung. Des Weiteren wichen die umständlichen Steck-fenster des Vorgängers Kurbelfenstern. Außerdem erhielt der TR 4 als erstes Serienfahrzeug einstellbare Lüftungskanäle im Armaturenbrett.

Der TR 4 bot zu einem günstigen Preis Fahrleistungen, die anderen Sport-wagen nur wenig nachstanden. Er beschleunigte in 12 Sekunden von null auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 174 km/h.

Zu dem ersten Modell BMW 501 mit Sechszylinder-Reihenmotor und 2 Li-tern Hubraum kam 1954 der BMW 502 hinzu, der von dem ersten nach dem Zweiten Weltkrieg neu konstruierten Achtzylindermotor angetrieben wurde. Diese Ausführung wurde 1955 durch eine 3,2-Liter-Version für den BMW 502 ergänzt. Die Leistung betrug 120 PS und wurde 1957 auf 140 PS angehoben. Eine weitere Leistungssteigerung auf 160 PS erfuhr der 3,2-Liter-V8 1961 im BMW 3200 S.

Die repräsentativen Fahrzeuge waren für die Nachkriegszeit mit Preisen zwischen 11.500 DM (501, Stand: Juli 1956) und rund 22.000 DM (3,2 Liter Super, 1960–1963) sehr teuer, sodass in der knapp zwölfjährigen Bauzeit nur wenig mehr als 23.000 Einheiten abgesetzt wurden, einschließlich ca. 280 Cabriolets und Coupés mit Karosserien von Baurin Stuttgart und Autenrieth in Darmstadt.

Feuerwehren und die Polizei fuhren den BMW 501/502 als Einsatz- bzw. Streifenwagen (bekannt aus der Fernsehserie „Funkstreife Isar 12“ mit Wilmut Borell und Karl Tischlinger).

Die prestigeträchtigen, aber verlustbringenden BMW-Achtzylinder-Modelle 502/503/507 waren mit ein Grund dafür, dass Ende der 1950er Jahre BMW beinahe von seinem damaligen Hauptkonkurrenten Daimler-Benz übernommen worden wäre. Dies konnte verhindert werden da der Industrielle Herbert Quandt mit seinem beträchtlichen finanziellen und persönlichen Engagement einen großen Anteil an der Sanierung von BMW hatte.

Dieser Thunderbird befindet sich in einem sehr guten Zustand.

Vor allem die Innenausstattung ist sehr gepflegt und wurde teilweise erneuert. Automatikgetriebe wurde auch vor kurzem erneuert.

Der Thunderbird erhielt für 1961 eine neue Karosserie in rundlichem Design, die etwas länger, breiter und schwerer als die der Vorgänger-modelle war. Ab diesem Modelljahr zählten Automatikgetriebe, Ser-volenkung und Bremskraftverstärker bei allen Thunderbirds zur Se-rienausstattung. Der V8 wurde auf 6,4 Liter (390 cui) vergrößert und leistete 300, in höher verdichteter „Special“-Ausführung 375 und mit drei Doppelvergasern statt einem Vierfachvergaser ausgerüstet 401 SAE-PS.

Das gegenständliche Auto befindet sich in einem sehr guten Zustand. Es sind etliche Rechnungen vorhanden. Dieser De Tomaso wurde vor ca 10 Jahren überhollt und im Frühjahr dieses Jahres wurden Reperaturen durchgeführt im Wert von ca. € 10.000,00.

Der Mark I ist die schönere Ausführung siehe zum Beispiel Stoßstangen und Amaturenbrett.

Alejandro war ein argentinischer Rennfahrer der 1955 nach Italien auswanderte. 1975 erwarb de Tomaso den Hersteller Maserati, den er aber 1993 an Fiat abtrat, um sein letztes Projekt, den Bau des Guara zu finanzieren.Große Sportwagennamen wie Mangusta, Pantera und Longchamp sind die Verdienste von de Tomaso und ebenfalls sind Modelle von Maserati wie der Quattroporte, derKhamsin sowie Biturbo und Shamal Sportwagen, die rund um den Globus Sportwagenfans begeistern.

Die Karosserie des Deauville wurde von Tom Tjaarda gestaltet, einem gebürtigen Amerikaner, der in den späten 1960er Jahren für die zum De Tomaso-Konzern gehörende Carrozzeria Ghia tätig war.

Der De Tomaso Deauville war kein kommerzieller Erfolg. Die Produktion der Limousine endete 1986, der Abverkauf der letzten Fahrzeuge dauerte allerdings noch bis 1988 an. In dieser Zeit entstanden 355 Exemplare. Mehr als 46 Fahrzeuge pro Jahr (1972) wurden nie produziert.

Der Deauville wird in den meisten Publikationen als hochwertiges Fahrzeug beschrieben, das insbesondere dem Iso Fidia hinsichtlich Verarbeitung, Sportlichkeit und Komfort deutlich überlegen war.

Hinzu kam, dass der Deauville ein sehr teures Auto war. Auf dem britischen Markt kostete er zu Beginn der 1970er-Jahre viermal so viel wie ein Jaguar XJ6, in Deutschland war er 1978 nur geringfügig günstiger als ein Mercedes-Benz 450 SEL 6,9.

Das
Fahrzeug befindet sich in einem tadellosen Zustand. Sämtliche Restaurierungs-
und Instandhaltungsarbeiten wurden in der Werkstatt durchgeführt
(Werkstattrechnungen dabei).

Pickerl wurde soeben gemacht;
gültig bis 06.2016.

Der im Mai 1962 erschienene Roadster war das
erste Modell der MGB-Reihe. Es war ein reiner Zweisitzer. Das Fahrwerk war
weicher als beim MGA, was größeren Fahrkomfort ermöglichte, und der größere
Motor sorgte für eine etwas größere Höchstgeschwindigkeit.

Die Fahrleistungen des MGB waren zu ihrer Zeit durchaus
ansehnlich, denn er beschleunigte von 0 auf 100 km/h in nur etwas mehr als
11 Sekunden, was auf sein geringes Gewicht zurückzuführen ist. Leichtes
Handling war eine der Stärken des MGB.

Der einzige Youngtimer im Museum. Der gegenständliche BMW befindet sich in einem sehr gepflegten Zustand und ist ein österreichisches Auto.

Der BMW 850 mit der Werksbezeichnung BMW 850 E31 kam 1989 auf den Markt. Durch sein außergewöhnliches Design, seine Eleganz, Kraft und innovative Technik wurde der BMW 850i zu einem der beliebtesten Autos seiner Zeit. Nicht jeder konnte sich das BMW 850 Coupé leisten, war der sportliche Wagen doch das teuerste Auto im damaligen Modellprogramm des Münchner Fahrzeugbauers. Insgesamt wurden nur an die 30.000 Exemplare des BMW 8er verkauft.

Der BMW 850 ist eines der wenigen Autos, das über eine aktive Hinterachslenkung verfügt, die das Fahrzeug selbst bei hoher Kurvengeschwindigkeit optimal in der Spur hält. Auch der BMW-Motor des Zwölfzylinder-Coupés besticht durch Stärke und Kultiviertheit. Der BMW 850 V12-Motor leistet beim 850i stolze 300 PS aus 5.0 Litern Hubraum und weist ein maximales Drehmoment von 450 Nm bei 4.100 U/min auf. Auch die weiteren BMW 850-Daten sind beeindruckend: Der Spurt auf 100 km/h dauert lediglich 6,8 Sekunden, der Topspeed ist bei 250 km/h elektronisch abgeregelt; dabei hält sich der BMW 850-Verbrauch im Rahmen.

Einer der wahrscheinlich schönsten 2000 Spider Europas.
Österreichisches Auto – kein Amerika Import.
Das gegenständliche Auto ist schon vor vier Jahren bei uns im Museum gestanden und war eher in einem schlechten Zustand dieserwurde dann für drei Jahre lang komplett restauriert, eine sogenannte „Frame-Off Restauration“.
Motor, Getriebe, Elektronik, Lackierung alles neu gemacht. Dieser Alfa Romeo ist seit seiner Restauration nur wenige Kilometer gefahren zwecks Einstellung des Motors, Getriebes etc. und ist wie neu.
Er besticht weiters durch seine sehr elegante Farbkombination.
Die Stoßstange etwa ist aus Kupfer massiv, vernickelt und dann erst verchromt.
Touring Milano ist einer der berühmtesten und anerkanntesten Autokarosseure der Welt.
Der 2000 ist der Nachfolger des 1900 von Alfa Romeo und wurde auf dem Turiner Autosalon 1957 erstmals vorgestellt.
Ein Jahr später begann der Verkauf.
Die technischen Daten der Fahrzeuge waren für die damalige Zeit sehr beachtenswert. Die 4-Zylinder Motoren (1975 cm³) verfügten über zwei obenliegende Nockenwellen und zwei Doppelvergaser. Die Leistung betrug 115 PS und die Höchstgeschwindigkeit 175 km/h. Fünfganggetriebe und eine moderne Radaufhängung rundeten das Bild ab.
Der Spider kostete 1958 2,5 Mio. Lire und war verhältnismäßig sehr teuer.

Dieser VW Käfer Kommt aus Italien und ist ein Erstbesitz, was sehr selten ist. Es wurden im Aug. 2015 die Trittbretter, der Windschutzscheiben-Rahmen und die Tapezierung erneuert !

Der VW Käfer war ein Pkw-Modell der Unteren Mittelklasse der Marke

Volkswagen mit luftgekühltem Vierzylinder-Boxermotor undHeckantrieb, das von 1938 bis 2003 gebaut wurde. Mit über 21,5 Millionen Fahrzeugen war der Käfer das meistverkaufte Automobilder Welt, bevor ihn im Juni 2002 der VW Golf übertraf.

Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, welche die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch „KdF-Wagen“.

Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert und als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der spöttisch-liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“ ein. In Deutschland setzte sich die Bezeichnung „Käfer“ erst zur Abgrenzung gegen das 1961 erschienene Stufenheck-Modell VW 1500 (intern Typ 3 genannt) allgemein durch. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war; denn dasVolkswagenwerk baute außer dem Transporter/Bus (Typ 2) kein anderes Modell.

International war die Bezeichnung „Käfer“ ebenfalls verbreitet, so beispielsweise „Beetle“ (Großbritannien), „Bug“ (USA, engl.: Wanze), „Kever“ (niederländisch), „Coccinelle“ (frz.: Marienkäfer), „Maggiolino“ (ital.: Maikäfer), „Buba“ (serbokroatisch: Käfer), „Bogár“ (ungarisch) und „Escarabajo“ (spanisch).

Der VW 1302 (ab Mitte 1970) bekam einen geänderten und 70 mm längeren Vorderwagen: Wegen der neuen Vorderachse mit MacPherson-Federbeinen, Querlenkern und Stabilisator konnte der vordere Kofferraum erheblich vergrößert werden. Das Reserverad stand nicht schräg vorn unter der Haube, sondern lag unter dem Kofferraum unter einer Abdeckung.